Qualification et validation du transport : cartographie des températures des véhicules frigorifiques

Pourquoi le transport est le maillon le plus faible de la chaîne du froid

Une chambre froide ne bouge pas. Ses portes s’ouvrent à des moments prévisibles et les conditions ambiantes évoluent lentement. Un véhicule, lui, subit le soleil d’été sur le toit et le gel sur la route ; son moteur est coupé pendant les livraisons et une porte s’ouvre à chaque arrêt. De plus, une expédition passe souvent entre plusieurs mains : expéditeur, commissionnaire de transport, transporteur, sous-traitant et destinataire.

La plupart des camions, remorques et conteneurs frigorifiques n’ont jamais été conçus pour satisfaire aux exigences des BPF, et les transporteurs commerciaux ne disposent pas toujours de la formation, des procédures, de la maîtrise des modifications et de la gestion des écarts qu’attendent les BPF. D’un point de vue qualité, il ne faut donc pas se fier simplement à la température de l’environnement de transport. C’est la raison d’être de la qualification du transport : elle remplace la confiance par des preuves.

Le cadre réglementaire des grossistes européens est constitué par les BPD de l’UE (GDP, 2013/C 343/01), chapitre 9. Elles exigent que les conditions de stockage soient maintenues pendant le transport, que le transport soit planifié selon une approche fondée sur les risques, que les produits thermosensibles soient transportés avec des équipements qualifiés et, lorsque des véhicules frigorifiques sont utilisés, qu’une cartographie des températures soit réalisée dans des conditions représentatives, en tenant compte des variations saisonnières. La suite de cet article explique comment le faire en pratique.

Qualification ou validation ? Les notions appliquées au transport

Dans le transport, ces termes sont souvent employés indifféremment. La qualification désigne des essais documentés démontrant, avec un haut degré d’assurance, qu’un processus donné satisfera à ses critères d’acceptation prédéfinis. La validation désigne des essais documentés, réalisés dans des conditions étroitement maîtrisées, démontrant que des processus, méthodes et systèmes produisent de façon constante des résultats conformes à des critères d’acceptation prédéfinis. Une façon pratique de les distinguer : vous qualifiez l’équipement (le véhicule, le conteneur, l’emballage) et vous validez le processus de transport qui l’utilise (plan de chargement, itinéraire, arrêts, transferts et procédures). Une approche classique (commissioning puis qualification) et une approche scientifique fondée sur les risques sont toutes deux valables, à condition que le choix soit documenté et proportionné au risque.

Ce qu’attendent les BPD de l’UE et l’OMS

Les deux référentiels ne se contredisent pas ; ils se situent à des niveaux de détail différents. Les BPD de l’UE fixent ce qui doit être atteint, et l’Annexe 9 de l’OMS, complétée par son Supplément technique 11, le traduit en exigences concrètes et en méthodes d’essai.

Fret maritime et aérien : l’accord qualité fait l’essentiel du travail

Pour le fret maritime et aérien, qualifier soi-même l’équipement est rarement réaliste. Le conteneur frigorifique ou la soute de l’avion ne vous appartient pas, la marchandise transite par des ports, des aéroports et la douane, et les conditions varient selon le navire, le vol et l’agent d’escale. Deux vols sur la même liaison peuvent produire des enregistrements de température très différents. Les risques typiques sont des palettes laissées trop longtemps sur le tarmac, des contrôles douaniers au cours desquels les colis sont ouverts, et une régulation de température à bord qui ne correspond pas au produit. À l’arrivée, les expéditions doivent être placées au plus vite en stockage à température contrôlée et dédouanées rapidement.

C’est pourquoi les entreprises font généralement appel à un commissionnaire de transport ou à un transporteur spécialisé et fixent les exigences de température dans un accord qualité et technique (QTA). Aux termes de cet accord, le transporteur est responsable du maintien du chargement dans le profil de température de transport de chaque produit. La qualification des conteneurs frigorifiques, des conteneurs aériens actifs et des installations de manutention relève du transporteur et de ses partenaires. Votre rôle est de les sélectionner avec soin, de formaliser les exigences par écrit et de vérifier les performances à l’aide de données.

Un QTA pour du fret maritime ou aérien sous température dirigée couvre généralement :

• La plage de température de transport par produit, la consigne et les excursions acceptables étayées par des données de stabilité.
• Les preuves de qualification des équipements utilisés : conteneurs frigorifiques, conteneurs aériens actifs ou emballages passifs qualifiés.
• Les liaisons, temps de transit et points de transfert couverts, et la manière dont la température est maîtrisée pendant les temps d’attente et le dédouanement.
• La surveillance de la température par expédition : qui fournit les enregistreurs, où ils sont placés, et qui lit et conserve les données.
• Les seuils d’alarme, les délais de notification des excursions et la personne qui décide du sort du produit.
• L’étalonnage et la maintenance des équipements du transporteur, ainsi que l’accès à ces enregistrements.
• Une clause de sous-traitance : les sous-traitants sont liés par les mêmes conditions, et aucune sous-traitance n’a lieu sans accord préalable.
• La notification des changements concernant les équipements, les liaisons et les systèmes qualité, ainsi que le droit d’audit.

Un QTA ne rend pas la cartographie des températures inutile pour ces expéditions. Les pré- et post-acheminements vers le port ou l’aéroport se font généralement par la route, souvent en camion frigorifique. Et les zones de préparation et d’expédition de votre propre site, où les palettes attendent leur enlèvement, sont des zones à température contrôlée qui doivent être maintenues dans la plage du produit et surveillées pendant la manipulation des produits. C’est là que commencent vos propres preuves de cartographie.

Camions et fourgons frigorifiques : c’est ici que la cartographie fait le travail

Le transport routier est différent. Les fourgons et camions frigorifiques appartiennent souvent au grossiste ou sont exploités en flotte dédiée par un transporteur sous contrat. Le compartiment de chargement se comporte comme une petite chambre froide, longue et étroite. Qualifier un véhicule frigorifique revient donc, au fond, à réaliser une cartographie des températures, comparable à celle d’un stockage fixe à température contrôlée.

Les risques que la cartographie doit mettre en évidence sont propres aux véhicules :

• Congélation à l’avant. L’air le plus froid sort du groupe à l’avant, juste sous le toit. Des produits à 2-8 °C placés dans ce flux d’air peuvent descendre sous 2 °C. La qualification doit donc définir des zones où aucun produit ne doit être placé, par exemple à proximité de l’évaporateur ou dans les flux d’air froid.
• Air chaud aux portes. Lors des tournées multi-livraisons, les portes arrière ou latérales s’ouvrent de nombreuses fois. Les produits situés juste derrière les portes se réchauffent en premier.
• Circulation d’air bloquée. L’air soufflé le long du plafond doit revenir le long du plancher. Une surcharge et un chargement plaqué contre les parois entravent cette circulation ; un mode opératoire de chargement doit donc garantir un dégagement suffisant.
• Moteur coupé. Sur les fourgons, de nombreux groupes frigorifiques sont entraînés par le moteur. Un véhicule doit maintenir sa plage non seulement en roulant, mais aussi à l’arrêt, moteur coupé.
• Saisons. Le rayonnement solaire sur le toit en été et, en hiver, le risque que des produits à 15-25 °C passent sous leur plage. Dans les climats froids, le véhicule a besoin d’une protection contre les températures trop basses et d’une capacité de chauffage dès que le compartiment doit rester au-dessus de 0 °C.
• L’afficheur en cabine n’est pas le chargement. La sonde de régulation se trouve dans le flux d’air de reprise, indépendamment du système de surveillance. L’afficheur indique la température de l’air de reprise mélangé, et non celle du carton le plus chaud près de la porte.

Une attestation ATP est utile, mais ce n’est pas une qualification pharmaceutique. L’ATP (l’accord de l’ONU relatif au transport des denrées périssables) classe l’isolation et la puissance frigorifique. Ces valeurs servent de contrôles d’installation : un coefficient K d’au plus 0,7 W/m²K pour le transport réfrigéré et de 0,4 W/m²K pour le transport surgelé, avec moins de 0,4 W/m²K recommandé pour les véhicules neufs, et une réserve de puissance frigorifique d’au moins 1,75 fois les apports de chaleur à +30 °C de température extérieure (2,25 dans les climats plus chauds). Mais un engin ATP n’est adapté que s’il correspond aux critères d’acceptation du produit, et l’ATP ne dit rien de la répartition des températures avec votre plan de chargement sur vos itinéraires. C’est précisément ce que montre la cartographie.

Étape par étape : qualifier un véhicule frigorifique

Le programme ci-dessous s’appuie sur les recommandations de l’OMS pour les véhicules frigorifiques routiers et sur l’ISPE Good Practice Guide: Cold Chain Management. Il suit les étapes de qualification habituelles (voir IQ, OQ et PQ en cartographie de température), transposées à un véhicule.

Étape 1 : exigences et évaluation des risques des itinéraires

Avant toute mesure, définissez ce que le véhicule doit accomplir. Les données d’entrée habituelles sont les modes de transport, les méthodes de manutention, les sources d’énergie disponibles en route, les conditions requises par le produit, la gamme de tailles et de poids des expéditions, les conditions ambiantes, ainsi que les temps de transit minimaux et maximaux. En pratique, consignez :

• Les plages de température transportées (par exemple 2-8 °C, 15-25 °C, ou les deux dans des compartiments séparés).
• Les plans de chargement utilisés au quotidien : palettes complètes, rolls, bacs, chargements partiels, double gerbage.
• Les itinéraires : le plus long, celui qui compte le plus de points de livraison, les nuits à l’arrêt, les passages de frontière.
• Le profil d’ouverture des portes à chaque arrêt, et si le moteur est coupé pendant les livraisons.
• Les températures extérieures extrêmes attendues sur l’année, sur la base de données météorologiques pour les itinéraires.

Il s’agit aussi de l’évaluation des risques des itinéraires qu’attendent les BPD de l’UE. Elle indique quels scénarios constituent le pire cas et évite que le programme d’essais passe à côté du seul itinéraire où les choses tournent réellement mal.

Étape 2 : Installation Qualification (IQ)

L’IQ confirme que le véhicule est conforme à ce qu’il doit être et prêt pour les essais. Vérifiez au minimum :

• L’identification univoque de la caisse isotherme et du groupe frigorifique à partir des plaques du constructeur : pays de fabrication, fabricant, modèle, numéro de série, année et mois de fabrication.
• L’isolation et la puissance frigorifique par rapport à la spécification (données ATP), ainsi qu’un contrôle de performance selon la procédure de maintenance.
• Des capteurs de régulation et de surveillance étalonnés, d’une exactitude de ±0,5 °C, la sonde de régulation étant placée dans le flux d’air de reprise et indépendante du système de surveillance.
• Des alarmes qui avertissent le conducteur en cas d’excursion de température ou de panne du groupe, ainsi que des scellés ou des verrous sur les portes.
• Des enregistrements de maintenance et de nettoyage à jour.

Étape 3 : Operational Qualification (OQ) avec une cartographie statique

Commencez par une cartographie statique avant les essais en roulage, afin d’identifier les positions de pire cas : les emplacements les plus chauds et les plus froids du compartiment de chargement. Ce sont ces positions qui recevront des enregistreurs pendant les essais en conditions réelles. Pour un camion frigorifique, des conditions extérieures statiques d’été et d’hiver peuvent servir de pire cas, à condition que ce choix et l’effet des variations soient bien compris.

• Cartographie statique. Pré-refroidissez le compartiment, mettez en place un chargement représentatif (ou simulé) et placez des enregistreurs en sections transversales du groupe jusqu’aux portes, en bas et en haut, et près des deux parois. Mesurez assez longtemps pour couvrir le fonctionnement stabilisé, les cycles marche/arrêt du groupe et le dégivrage. Dans notre pratique, cela représente de quelques heures à 24 heures, selon l’utilisation du véhicule.
• Essai d’ouverture de porte. Simulez les durées et fréquences d’ouverture de porte définies à l’étape 1. Vous validez ainsi les durées d’ouverture attendues lors des livraisons. Utilisez un intervalle d’enregistrement court : des relevés toutes les 15 minutes ne fournissent pas assez de données pour un essai d’ouverture de porte, et des intervalles de 1 à 5 secondes conviennent à des événements aussi brefs.
• Essai moteur coupé ou en stand-by. Si le groupe dépend du moteur ou d’une alimentation secteur, testez ce qui se passe lors d’un arrêt de livraison ou d’une nuit à l’arrêt.
• Vérification des alarmes. Vérifiez que les alarmes fonctionnent et que les consignes du groupe sont correctement réglées.

Étape 4 : l’essai de panne du groupe frigorifique (temps de maintien)

Vous devez également démontrer combien de temps il faut pour que les températures dépassent les limites en cas de panne du groupe frigorifique. L’essai se déroule ainsi :

• N’utilisez jamais de produit réel ; utilisez, après évaluation des risques, un produit périmé, un substitut aux propriétés thermiques comparables ou des cartons vides. Travaillez avec un chargement minimal, car la masse thermique la plus faible constitue le pire cas.
• Pré-refroidissez le compartiment, réglez le groupe sur le milieu de la plage (par exemple +5 °C pour des produits à 2-8 °C) et laissez le chargement se stabiliser, ce qui prend environ 12 heures.
• Arrêtez le groupe. L’essai prend fin dès que la première température de produit dépasse le maximum ou le minimum.
• Réalisez l’essai aux températures extérieures chaudes et froides susceptibles d’être rencontrées en service.

Il n’y a pas de résultat conforme ou non conforme. Le temps mesuré sert à définir les procédures d’urgence et les délais d’intervention, et alimente le plan d’urgence en cas de panne de véhicule. Un conducteur qui sait que son véhicule dispose par exemple de deux heures de marge en été peut agir en conséquence.

Étape 5 : Performance Qualification (PQ) avec des essais en conditions réelles

Les essais en conditions réelles montrent que le véhicule, le chargement et l’itinéraire fonctionnent ensemble dans la réalité. Le Supplément 11 de l’OMS prévoit au minimum quatre essais :

• Utilisez du produit réel lors d’une livraison normale, ou un produit périmé ou factice aux propriétés thermiques, à la masse et à l’emballage comparables.
• Fixez les sondes à l’intérieur de l’emballage des produits, afin d’enregistrer la température du produit et non celle de l’air. Couvrez au minimum les positions les plus vulnérables issues de la cartographie statique.
• Choisissez un itinéraire de pire cas : plusieurs arrêts avec ouvertures de porte, le temps le plus court entre deux arrêts et des nuits à l’arrêt en stand-by électrique.
• En cas de livraisons multiples, au moins deux sondes couvrant les emplacements les plus chauds et les plus froids doivent rester avec le chargement jusqu’au dernier arrêt.
• Répétez les trajets si nécessaire pour démontrer la reproductibilité ; un minimum de trois essais est une pratique courante pour la PQ d’un processus d’expédition.

Comme les essais couvrent deux saisons, un véhicule n’est que provisoirement qualifié après les deux premiers essais et n’est pleinement qualifié qu’une fois la seconde paire réussie, ce qui peut prendre jusqu’à six mois. Si une enceinte climatique est disponible, les deux saisons peuvent être simulées lors d’un essai statique.

Étape 6 : critères d’acceptation, rapport et libération

Le Supplément 11 de l’OMS exige que les températures des produits restent dans la plage pendant tout l’itinéraire et sur les quatre essais. Dans son exemple pour 2-8 °C, l’exactitude de l’enregistreur (±0,5 °C) est tolérée en plus de la plage. De nombreuses équipes QA choisissent l’approche plus prudente et appliquent au contraire cette exactitude comme bande de garde à l’intérieur de la plage, comme expliqué dans critères d’acceptation et incertitude de mesure. Les deux options sont défendables, à condition d’être fixées dans le protocole avant le premier essai.

Le rapport de qualification doit présenter :

• L’identification du véhicule, les conditions de chaque essai (chargement, saison, itinéraire, plage de température extérieure) et les écarts par rapport au protocole.
• Les points chauds et les points froids, ainsi que les zones interdites où aucun produit ne doit être placé.
• La durée maximale d’ouverture de porte, le temps de maintien après panne du groupe et le comportement moteur coupé.
• Les positions de surveillance de routine et les éléments à intégrer au mode opératoire de chargement (dégagements, double gerbage uniquement s’il a été validé).
• Le statut de qualification : provisoire, complet, ou échec avec les motifs et les actions recommandées.

Consultez notre article protocole versus rapport pour voir comment les deux documents s’articulent.

Étape 7 : surveillance de routine et requalification

Après la qualification, surveillez les positions de pire cas avec au moins six relevés par heure et documentez les températures de transport de chaque expédition. Examinez périodiquement les données de surveillance pour repérer les équipements qui se dégradent et les itinéraires à problèmes avant qu’ils ne provoquent des excursions. Requalifiez après toute modification importante, par exemple un groupe frigorifique neuf ou remplacé, une réparation de la caisse, de nouvelles cloisons ou gaines d’air, ou un changement de consigne, et envisagez une requalification lorsque la surveillance révèle une variabilité inexpliquée. Étalonnez les équipements de surveillance au moins une fois par an et vérifiez les fonctions d’alarme au moins une fois par an. Pour les déclencheurs applicables au stockage fixe, voir à quelle fréquence répéter une cartographie.

Combien d’enregistreurs, et où, dans un véhicule frigorifique ?

Le Supplément 11 de l’OMS (annexe 1) énumère les exigences minimales d’enregistrement (minimum recording requirements) d’un essai de qualification : les emplacements qui doivent au minimum être couverts. Il s’agit de types d’emplacements, et non d’un nombre d’enregistreurs. Une seule exigence, comme « produit près des parois » ou « produit près de la porte », nécessite généralement plusieurs enregistreurs, et l’exemple du supplément répartit les enregistreurs sur l’ensemble du chargement. Idéalement, les sondes sont réparties dans tout le chargement, les emplacements les plus vulnérables constituant le minimum. Les numéros du tableau correspondent à la figure ci-dessus.

Les référentiels ne fixent pas de nombre d’enregistreurs pour un véhicule. Une façon pratique de construire la grille consiste à diviser la longueur de chargement en sections transversales, du groupe jusqu’aux portes, et à placer cinq enregistreurs par section (les quatre coins du chargement plus le centre). La section avant couvre alors le produit proche de l’air soufflé, la section arrière le produit proche de la porte et les coins les parois ; les positions centrales captent les zones mal ventilées. Ajoutez les positions air soufflé, air de reprise et température extérieure, puis vérifiez que chaque emplacement du tableau ci-dessus est bien couvert.

Ces totaux sont des points de départ issus de notre pratique, et non une exigence réglementaire. Traitez chaque compartiment de température d’un véhicule multi-températures comme un espace distinct, ajoutez des enregistreurs pour les portes latérales ou les cloisons, et justifiez le plan définitif dans le protocole. Le même raisonnement pour le stockage fixe figure dans combien de points de mesure sont nécessaires et où placer les enregistreurs.

Pour les expéditions de routine, le nombre diminue fortement. Le nombre d’enregistreurs par expédition courante découle des résultats de qualification et dépend du mode de transport, du volume, du nombre de palettes et de la valeur du produit. Dans un véhicule qualifié, cela signifie généralement une surveillance aux positions de pire cas identifiées lors de la qualification, plutôt qu’une grille complète.

Approche flotte : qualification par type et IQ par véhicule

Un grossiste disposant de trente fourgons identiques n’a pas à dérouler trente fois le programme complet. L’OMS accepte une alternative : une qualification complète pour chaque type de caisse et de groupe frigorifique, combinée à une Installation Qualification de chaque véhicule lors de sa mise en service.

Le point faible est la définition du « même type ». D’après notre expérience, elle n’est défendable que si le carrossier, les dimensions intérieures, la spécification d’isolation, le modèle de groupe frigorifique, la gaine de soufflage, la configuration des portes et la disposition des cloisons sont identiques. Un autre groupe, une porte latérale supplémentaire ou une cloison modifiée en font un type différent. De nombreuses équipes QA ajoutent en outre un court contrôle statique sur chaque nouveau véhicule : cela coûte peu et révèle rapidement un groupe réglé différemment.

Transporteurs sous contrat : qui qualifie les camions ?

Sous-traiter le transport ne revient pas à sous-traiter la responsabilité. L’OMS est claire sur ce point : les véhicules d’un transporteur sous contrat doivent être qualifiés, les responsabilités étant définies dans l’accord, et l’expéditeur a le devoir de s’en assurer. En pratique, cela signifie :

• Demandez les rapports de qualification du transporteur et vérifiez qu’ils couvrent vos plans de chargement, vos itinéraires et les deux saisons.
• Contrôlez le véhicule et sa conformité à l’accord avant le chargement.
• Placez vos propres enregistreurs dans le chargement, au moins jusqu’à ce que les performances soient démontrées, et examinez les données à la réception.
• Auditez le système qualité du transporteur ; un audit associé à un accord qualité peut réduire le niveau de vérification de routine nécessaire.
• Si le transporteur ne peut pas démontrer une qualification suffisante, organisez vous-même la cartographie des véhicules dédiés, ou faites-la avec lui.

Où interviennent nos services

Temperature Mapping Europe est indépendante des fabricants et accompagne la qualification du transport pour la part du travail que vous ne souhaitez pas réaliser en interne. Les exigences techniques restent les mêmes quelle que soit la formule choisie : enregistreurs étalonnés, positions justifiées, critères fixés à l’avance et résultats traçables.

• Cartographier vos propres véhicules avec des enregistreurs loués. Nos kits de location d’enregistreurs contiennent des enregistreurs étalonnés (de −40 °C à +85 °C, donc adaptés au transport à 2-8 °C, à 15-25 °C et surgelé), les certificats d’étalonnage et le matériel de fixation. Les essais en conditions réelles se prêtent bien à cette formule : vos conducteurs effectuent les vrais itinéraires, et vous recevez ensuite un rapport paginé des données et un export Excel.
• Protocole et rapport. Avec notre offre protocole et rapport prêts pour l’audit, nous rédigeons le protocole de qualification du transport (exigences, évaluation des risques des itinéraires, plan d’enregistreurs par type de véhicule, matrice d’essais et critères d’acceptation) et transformons vos données en rapport avec points chauds et points froids, zones interdites, temps de maintien, positions de surveillance et éléments pour le plan de chargement.
• Réalisation complète. Nous réalisons la cartographie statique, l’essai d’ouverture de porte et l’essai de temps de maintien dans votre dépôt, préparons les kits d’enregistreurs et les instructions pour les essais en conditions réelles, et livrons le dossier de qualification. Voir nos services.
• Revue de documents existants. Vous disposez déjà de rapports de cartographie de votre transporteur ou de clauses de température dans un QTA ? Nous les examinons point par point au regard des référentiels applicables.
• Les maillons fixes de la chaîne. Les zones d’expédition, les chambres froides à 2-8 °C et les entrepôts GDP sont les lieux où chaque expédition commence et se termine.

Idées reçues fréquentes

• « Le camion a une attestation ATP, il est donc qualifié. » L’attestation ATP classe l’isolation et la puissance frigorifique. Elle ne montre pas la répartition des températures avec vos produits, votre plan de chargement et vos itinéraires.
• « L’afficheur en cabine indique 5 °C, le chargement est donc correct. » La sonde de régulation se trouve dans l’air de reprise. Le carton près de la porte ou dans le flux d’air froid peut être bien au-delà de cette valeur.
• « Avec un QTA, la responsabilité incombe au transporteur. » L’accord rend le transporteur responsable de la température du chargement, mais selon les BPD de l’UE, le grossiste fournisseur reste responsable du produit. Vous avez toujours besoin des données et de la supervision.
• « Un seul essai en été suffit. » Après les essais de saison chaude, un véhicule n’est que provisoirement qualifié ; une qualification complète exige aussi les essais de saison froide.
• « Chaque véhicule a besoin d’une cartographie complète. » Une qualification complète par type de véhicule plus une IQ par véhicule est une alternative reconnue, à condition que les véhicules soient réellement identiques.
• « La surveillance remplace la qualification. » La surveillance documente les conditions mais ne protège pas le produit. La position de surveillance n’a de sens que si la qualification a démontré qu’il s’agit du pire cas.
• « Le groupe refroidira le produit. » La réfrigération de transport est conçue pour maintenir une température, pas pour refroidir un produit chaud. Pré-refroidissez le véhicule et chargez le produit à la bonne température ; un véhicule non pré-refroidi et des portes restées ouvertes trop longtemps pendant le chargement sont des causes typiques d’excursions.

Vous constituez un dossier de qualification couvrant à la fois les véhicules et le stockage ? Lisez aussi ce que demandent les BPD à la cartographie de température et ce que les auditeurs veulent voir dans une étude de cartographie.

Esquissez la grille d’enregistreurs de votre compartiment de chargement

Un compartiment de chargement est une caisse longue et étroite. Saisissez ses dimensions intérieures dans l’outil 3D de cartographie comme s’il s’agissait d’une petite chambre froide pour obtenir une première grille de points de mesure, puis ajoutez les positions propres au transport : air soufflé, air de reprise, portes et température extérieure.

Ouvrir l’outil 3D de cartographie